Поки львів’янам роками чиновники обіцяють електронний квиток у транспорті, хаос у сфері міських пасажирських перевезень тільки зростає. Приватні перевізники диктують правила гри, самовільно трактують закони і відмовляються возити пенсіонерів у маршрутках, при цьому далі оперують неконтрольованими потоками готівки й аргументують розрахунками, взятими зі стелі…
Тим часом Тернопіль вперше в Україні запустив електронну систему оплати за проїзд у всьому громадському транспорті. До того ж, у цьому місті усіх пільговиків возять без обмежень за наявності «Соціальної картки тернополянина».
Перегляньте також:
- Тернопільський музей отримав експонати що нагадують про боротьбу кримськотатарського народу
- В’ячеслав Негода став на бік Тернопільського мистецького коледжу ім. Соломії Крушельницької
Як Тернополю вдається те, що не може зробити Львів – кореспондентка IA ZIK розпитала у начальника управління транспорту, комунікацій та зв’язку Тернопільської міськради Ігоря Мединського.
– Якщо говорити про міський громадський транспорт, яким він має бути: комунальним чи приватним?
– Як начальник управління, який володіє абсолютно всією фінансово-економічною ситуацією і в місті, і загалом у цій сфері діяльності, надаю більше переваг приватному транспорту, залученню інвестицій. Аргумент: продуктивність праці в перевізника є значно вищою, вкладання коштів з бюджетів у приватні перевезення є нульовими. Якщо порівнювати з комунальним транспортом, то ці цифри є просто велетенськими. Його треба купити, утримувати за бюджетні кошти та інші речі проводити за бюджетні кошти. Сам він чомусь не може виживати при тих тарифах, які сьогодні існують. Хоча тарифи на приватному транспорті майже такі самі, як і в комунальному. З точки зору фінансово-економічної ситуації перевагу віддаю приватним інвесторам.
– Яке рішення для себе обрало місто Тернопіль?
– Якщо взяти політичну складову, ми хотіли б розвивати і комунальний транспорт, хоч який він не є дороговартісний. Ми б хотіли його як контрольний пакет у місті нашому мати, і це робимо, щоб він у нас був. Із тою метою, якщо щось трапляється з приватним транспортом, а це 100% автобуси, щоби було кому перевозити пасажирів – щоб був комунальний транспорт.
Наразі комунальний транспорт у нас це є електротранспорт, тим більше, що у нього є екологічна складова. Для бюджету це недешеві речі.
– Автобусного комунального підприємства у Тернополі немає…
– Немає. Ми зараз поставили собі за мету, щоби мінімум 40 автобусів мати комунальних. Зрозуміло, це питання часу і чималих коштів як на придбання, так і на утримання. Але зважаючи на ситуацію у місті та в державі, яка є не дуже позитивною щодо платоспроможності мешканців, мусимо бути з бюджетами ощадні і економні, але одночасно і думати про політичну та інвестиційну складову, щоби усе тримати збалансовано у цій сфері діяльності.
– Яке співвідношення комунального і приватного транспорту є оптимальним?
– Станом на сьогодні у Тернополі за пасажиропотоком комунальний транспорт займає 35% пасажирських перевезень, і десь 65% – приватний транспорт. Але, ще раз наголошую, якщо взяти економічну складову, комунальні перевезення є дуже дороговартісними і витратними для бюджету. Щодо приватних перевезень здійснюються компенсації за пільгові перевезення і то не в повному обсязі.
– Те, що Тернопіль планує закупити автобуси – відповідно співвідношення комунального транспорту зросте?
– Чисто політична складова змушує нас це робити. Приватний перевізник – певний стимулятор прогресу. У нього завжди стоїть питання дохідної частини, щоб вона працювала не тільки на утримання транспортних засобів, базового підприємства і різного роду виплат, починаючи від заробітної плати і нарахувань, він ще хоче прогресувати – замінювати стару техніку на нову. При таких тарифах – нереально щось змінювати. З іншого боку, робити це за бюджетні кошти – чи це сьогодні на часі в нашій державі, чи не варто ще використовувати інвестора, але створювати йому певні компромісні умови, щоби цей громадський пасажирський транспорт хоча б щодесять років змінювався на такий, який би хотіли пасажири.
– У Тернополі запроваджено електронний квиток. У скільки це обійшлося? Чи це суто коштом міського бюджету?
– Програма щодо впровадження електронного квитка у нас була з 2014 року і термін її завершення був 2017 рік. Ці три роки були надто довгими для нас, бо не було внесено змін і доповнень до чинних законів нашої держави – а це близько 10 законів. Це закони про пільги, місцеве самоврядування, про автомобільний транспорт, адміністративний кодекс. Якщо б це відбулося швидше, швидше би впровадили електронний квиток. Він у нас працює у повному обсязі. У нас є пільгові електронні квитки – учнівські, студентські, для мешканця міста. Якщо це учень, студент, який навчається у наших вишах, має знижку 50% від вартості проїзду. Мешканці мають пільговий проїзд, якщо вони тут зареєстровані і оформили «Соціальну картку тернополянина». Соціальний захист цю пільгу компенсує. Пільговики з інших міст у нас повинні платити – якщо готівкою, то більше, якщо куплять електронний квиток-»гаманець», то там на гривню дешевше. Це своєрідний захист для нашого бюджету.
– Чиїм коштом закуплене технічне обладнання, яке встановлене у громадський транспорті?
– Ми використали тут інвестора. Написали умови конкурсу. Рішенням виконавчого комітету було створено конкурсний комітет, який відібрав інвестора. Інвестор ТОВ «Системний зв’язок» вклав свої кошти у всю електронну систему, яка на сьогодні дозволяє використовувати електронний квиток. Для комунального підприємства ми за три роки затратили 3,653 млн грн. Це стаціонарне і переносне обладнання, яке стоїть в наших тролейбусах і трьох автобусах, які є комунальні. Хоча інвестор не заперечував, що він за свої кошти може встановити і в комунальному транспорті, але ми цього не хотіли.
Сьогодні начальник управління транспорту чи перевізник бачить інформацію щодо кількості перевезених пасажирів. Кожен день надходить інформація – скільки проїхало платних пасажирів, скільки учнів та студентів, пільговиків. Раніше, коли ми платили компенсації за пільгові перевезення, створювали комісії рішенням виконавчого комітету, обстежували, рахували, виводили коефіцієнти – все одно це все було неточно. Зараз все точно – хто скільки перевіз пільговиків, хто скільки учнів і студентів – кому скільки відшкодувати. Без помилки. І ніхто не ображається. Нам електронний квиток дав можливість побачити, що ми можемо возити пільговиків без жодних обмежень у всьому пасажирському транспорті нашого міста, у тому числі у приватному. Ще що показало – ми можемо тратити на компенсації значно менші кошти, ніж раніше. Мені дуже це подобається.
Якщо би люди нашої України, у тому числі міста Тернополя, були більш платіжоспроможні, на тендері, який має у нас відбутися – ми б могли собі дозволити на 50% замінити транспорт, який нічим би не був гірший, ніж у західних країнах. Нас стримує платіжна здатність пасажира.
– Чи були труднощі, спротив у впровадженні електронного квитка?
– Все нове навіть у західних країнах сприймалося робітниками незрозуміло. І ми через це пройшли. Були психологічні бар’єри, коли ми розробляли програму, готували законодавчі акти. А їх дуже багато було. Будь-кого, хто буде запроваджувати електронний квиток – те саме чекає. Ми були перші і мусили все робити у рамках законодавства і десь на когось підглянути не було шансів. У нас було й таке: коли ми переступили все, встановили обладнання, навчили водіїв, диспетчерську службу – водії не могли змиритися з тим, що готівки не буде у них в руках, і вони не зможуть платити своїм перевізникам.
Це була мета, щоби перевізник платив зарплату, вимагав, зобов’язувався поводитися у рамках правил надання послуг громадським пасажирським транспортом. І це у нас вже практично стається. Ще трошки – і все буде завершено. Перевізники задоволені – у них все обліковано і вони починають платити зарплату, а не їм платять «касу» водії, як раніше. Задоволений пасажир – він має квиточок, діє контроль на лінії. 75% поставлено на ноги, ще трішечки. Десятками років, коли водії не звикли видавати квиточки, а пасажири їх брати – за місяць-два все налагодити трохи важко, але вдається.
Розмовляла Наталія Шутка
